Modellflygår
Kan det passa med lite spridda memoarer från 50 års modellflygande? För mig är det lite väl tidigt att skriva memoarer, kan man tycka. Men, för resten varför inte? Om jag väntar till jag blir 80 så får jag väl underteckna dem med Alzheimer. Och kan Ingvar Carlsson, så kan väl jag..
Det är få män förunnat, tror jag, att få förverkliga sina pojkdrömmar. Jag har haft tur och fått det. Vi som växte upp på 50- och 60-talet hade ofta drömmen att få bli flygare - det var statusyrket nummer ett både när det gällde inkomst och dragningskraft på det motsatta könet. Men det var faktiskt inte flygare jag ville bli. Jag ville bli modellflygkonstruktör.
Limhamn
Jag växte upp i Limhamn, utanför Malmö. På somrarna bodde jag hos min moster i Närke.
Malmö och Limhamn var rejäla modellflygcentra på den tiden med kända namn som Rolf Hagel, Bengt Kreuger, Anders Håkansson, Lars Andersson m fl. Malmöklubben och Limhamnsklubben tävlade och konkurrerade sinsemellan, aktiviteten var hög.
Men mitt flygintresse vaknade en gång när vi var inne vid Bulltofta och det plötsligt kom en B17 Fortress och nödlandade, eskorterad av en J9:a. Jag tyckte båda planen var oändligt vackra och erfor den där märkliga känslan av förundran inför att ting av metall kunde sväva i luften. Att det var krig och elände som skickade dem i min väg tänkte jag inte på då.
LMFK
Jag letade upp Limhamns modellflygklubbs lokaler i den s k ”Prippska villan” och började limma ihop pinnar till modellplan samtidigt som jag slukade alla tänkbara ungdomsböcker om flyg. Bigglesböckerna, Torsten Scheutz flygböcker, Ett år i Luften. Björn Karlströms ritningar var fascinerande. Ni som var med då, vet precis vad jag menar.
Men de vuxna i LMFK var inte riktigt nöjda med mig som blivande modellflygare. Jag hade ingen tävlingsgeist. Jodå, jag hade en Jupiter F1:a, en Stratos S2:a och ett par Hugin G-modeller. Jag var med på tävlingar, ledde till och med Skånska mästerskapen i S2 en gång ända fram till sista perioden då linan brast i starten.
Men Lars Andersson tyckte ”pågen var hondans konsti”. Jag ilade inte omkring och kollade sekunder, linlängder, konkurrenter. Jag kunde ligga på rygg på Sövdefältet när det var tävling och titta upp på planen som svängde i termiken mot den klarblå himlen, sitta och kisa på solljuset som bildade mönster i sidenklädseln när den lyste genom vingarna.
Skönheten
Jag kunde ta någon av mina gummimotormodeller och åka ut till Lernacken och veva upp gummimotorn till hälften bara för att få se planet kurva runt i snygga cirklar, kränga och flytta sig för vindstötarna, höra suset av havsvinden, känna doften av malört och tång från strandängarna.
På somrarna tog jag min Hugin med till moster i Närke och flög alldeles ensam ut över jungfruliga ängar och åkrar där hästar med självbindare efter långsamt kavade fram. Och det var mycket konstigt av en modellflygare på den tiden. TÄVLA skulle man!
Hela tiden ritade jag modeller på alla papper jag kom åt. Och jag tänkte - vad fint det skulle vara om jag byggde ett bra plan och någon annan tyckte det var bra eller vann en tävling med det. Då skulle jag känna att jag fick dubbel glädje. Det var då någon gång jag beslöt mig för att försöka konstruera modellplan.
Jag konstruerade också mitt första modellplan alldeles själv i elvaårsåldern. Men det slutade illa och kunde egentligen åstadkommit att jag totalt slutade med allt som hade med flyg att göra.
Farbror Nilssons motor
År 1950 fick jag en motor av farbror Nilsson. Det var på våren och motorn fick stå på hyllan ett par månader medan den då elvaårige Bosse den sommaren slet som ett djur i potatislanden hos en trädgårdsmästare söder om Malmö för att få ihop pengar till balsa, furulister, beklädnad, eter, fotogen och allt annat som behövdes till en motormodell.
Farbror Nilsson ägde huset där vi hyrde ett rum och kök. Han hade sett mig bygga segel- och gummimotormodeller och tyckte synd om den lille pågen som inte hade pengar till mer avancerade grejor.
ED BEE
Motorn var en ED Bee. Det var en diesel på 1 kubikcentimeter som skulle leverera 0,1 hkr enligt vad jag minns. Propellern sattes fast med en spinner med ett hål i för en skruvmejsel och det var bra, för skiftnyckel ingick ännu inte i min verktygsutrustning.
En propeller i äkta plastic var första inköpet för potatispengarna och den snälle farbror Nilsson fixade en liter färdigblandat bränsle. En motorbock hade jag sågat ut i en bräda och en vacker lördagskväll i juni ställde jag mig på gården och började bearbeta propellern.
Farbror Nilsson, som firade lördag i sällskap med ett batteri flaskor, tittade ut genom fönstret, glad att pågen hade kommit så långt.
Groggarna slut
Efter två timmar var mitt tålamod slut, liksom farbror Nilssons groggar. Men hans ansiktsuttryck var vänligt deltagande när han genom fönstret undrade ”om ente den däringa moutorn börjat gå än?”
Med något vingliga steg kom han ut till mig och slog några rejäla slag på propellern.
Strax därefter fick tant Nilsson göra sin insats i den här historien med förbandsmaterial och tröstande ord och farbror Nilsson, nu med präktigt bandage om pekfingret, återgick till sin på kort sikt trevligare, men i längden avsevärt farligare hobby i fåtöljen.
Martti
Nej, motorn startade inte förrän ca 14 dagar senare när en annan snäll farbror som hette Martti Bogdanoff och jobbade på Truedssons Modellflygindustri, sa åt mig att skruva ner något som kallades kompressionsskruven lite längre ner i topplocket.
Efter mycket möda och stort besvär lärde jag mig sköta en dieselmotor. De härliga dofterna av eter, fotogen och ricinolja började fylla mitt liv och föraktade var nu klubbledare Lars Anderssons glycerin och såpa till gummimotorer. Sådant var för småbarn. Även om man inte behövde vara rik för att skaffa en modellmotor på den tiden så hade jag definitivt tagit steget in i Limhamns Modellflygklubbs Övre Skikt.
Jag tävlade också framgångsrikt med grannpågen, som hade en 98 cc ILO lättviktare, om att vara kvarterets första ljudmässiga miljöförorening.
Av Martti fick jag också ett sprygelpaket och två framkantslister. Det var en experimentkonstruktion med en färdigformad framkant med ett urfräst spår och spryglama hade tabbar framtill som passade i spåret. (Samma framkant/sprygelkonstruktion sitter nu i flera av mina modeller!)
Första konstruktionen
Jag byggde min första F-modell. Sommarkvällarna tillbringades i doften av celluloidlim, zaponlack och balsaträ istället för hos kompisarna, som mera hade börjat goutera bensin, tvåtaktsolja och i någon liten omfattning tösernas parfym. Men jag valde fullt frivilligt min uppgift och med en på den tiden välkänd F-modell som hette ”Jupiter” som inspirationskälla byggde jag en ganska självständig konstruktion som jag ännu inte namngivit. Första provturen skulle få avgöra namnet.
På den tiden trimmade Limhamns Modellflygklubbs medlemmar sina plan på ett ställe som kallades för Vik, vid Lernacken där numera Öresundsbron börjar. Det var strandängarna nere vid Öresund, där det fanns stora områden med gräs, som gick att använda. Det var en vacker plats och vi cyklade ofta ner dit med modellerna på pakethållaren.
En F-modell var en friflygande motormodell. Motortiden var begränsad till 10 sekunder. Vi, som inte hade råd med timer, fick lära oss hur mycket bränsle som man skulle fylla i den genomskinliga plasttanken bakpå motorn, för att den skulle gå 10 sekunder. Ingen speciellt exakt metod, som vi ska se.
Provturen skulle ju bli kort. Men motortiden var noga utexperimenterad.
En av de sista julidagama den sommaren cyklade jag alldeles ensam ner till Vik med min modell. Premiärturen skulle ske i splendid isolation.
Idiotisk teori
Sedan skulle jag komma som en hjälte på nästa tävling, fulltrimmad och perfekt och sopa banan med konkurrenterna. Vem behövde hjälp? Bara veklingar!
En fullständigt idiotisk teori, då som nu.
Vinden hade visserligen fel riktning. Den blåste utåt havet. Men provturen skulle bli kort, som sagt. Jag tankade upp för en fem sekunders start. Solen lyste, viporna skriade och hjärtat slog snabba slag. Modellen var redan glidtrimmad i Hammars Park.
Ett stort misstag
Efter tre slag tände motom och då gjorde jag mitt misstag. Eftersom motorn gick på fullt varv kastade jag genast iväg modellen för att få ut mesta möjliga höjd av bränslemängden. Men jag hade inte efterjusterat kompressionen. Den var för låg.
Efter bara ett tiotal meter gick motorn ner på tomgång. Långsamt cirklande började modellen stiga uppåt. Efter en halv minut - motorn gick fortfarande - fångades planet i en termikblåsa.
När modellen försvann ut över Oresund var den förmodligen på 300-400 meters höjd. Jag såg aldrig till den igen.
Eländes elände
Jag snorade och grät och var tröstlös i en vecka. Mitt modellflygande låg nere ett halvår. Jag drömde ibland att jag hittade modellen och vaknade svettig till den ännu värre mardrömmen att planet faktiskt var borta.
Nu, många år efteråt, kan jag förstås se på det hela med den vuxnes perspektiv. Men då var det värre. Det ligger så mycket av arbete, förhoppningar och känsla i bygget av ett modellplan att det för ett barn är en mycket större besvikelse än vad vi vuxna ofta tror när planet kraschas eller flyger bort. Jag är övertygad att det ännu idag finns psykiska spår i min själ av denna förlust. Detta, plus en hel del annat, lärde jag mig av min första F-modell.
Linflyg och hundar
Nej, friflyg var nog en alldeles för fri modellflyggren för mig. Jag kom på att det ju fanns en hobby där planen minsann inte kunde rymma - linflyg! Snabbt till beslut och sedan handling. Truedsson hade en apparat som hette Vespus och med en Webra 2,5 cc skulle den säkert flyga fint sa dom i affären. Sa dom.
Problemet var linor. Pianotråd var för dyrt, men min gamla fisklina som jag dragit hundratalet torskar ur Öresund med skulle väl fungera bra. Tänkte jag.
18 meter lina hade tävlingsflygarna, det hade jag läst. Med tillämpning av avancerad matematik räknade jag ut att 20 meter linor borde ge större cirkel, lägre hastighet och större chans att styra.
Utan mera avancerad matematik borde jag ha räknat ut att vindarna från Öresund på åtskilliga sekundmeter skulle ha en viss inverkan på den lilla modellen.
Avancerad matematik
Första flygningen var konstnärligt inspirerad och skulle förstås ha gjort sig i en lärobok om parabler och ellipser. För att nämna mera matematiska fakta så varade den ca 6 sekunder, nådde en högsta höjd av ca 22 meter (töjningskoefficienten på linan var säkert 10%), en högsta hastighet av ca 50 km/h och en lägsta höjd av minus 15 centimeter.
Så småningom, med wire som linor, bättre modell och mindre motor lärde jag mig flyga linkontroll. Det gick rätt bra att flyga ute på Limhamnsfältet, men hundar var ett problem. Fältet var nämligen rastplats för hundar med äldre damer i koppel. De flesta feta och arga - både hund och matte.
En söndagsförmiddag minns jag speciellt. Motorn var fel inställd så att den gick fort i motvind och hackade ner på tomgång i medvind. Modellen landade nästan i medvinden, men pinnade på i motvinden och lyfte varje varv .
En pigg tax upptäckte detta fenomen, slet sig och började ilsket skällande förfölja modellen. Han hann nästan upp den i medvind och nafsade varje gång i höjdrodret. När modellen satte fart och lyfte gjorde han aggressiva hopp och sprang som ett brunt streck efter planet. Kopplet hängde och slängde och utanför cirkeln stod den korpulenta ägarinnan och skrek. En anslående bild av modellflyg i kris. Dansen varade säkert en kvart - dieslar är bränslesnåla.
Mot slutet tog sig motorn och hundrackarn stod snopet och glodde efter fågeln som flög högt och ouppnåeligt.
Öööö - moped...
I femtonårsåldern fick jag en moped. Därmed försvann modellflyget ur mitt liv på några veckor. Med mopeden följde nämligen för mig hittills okända varelser, svåra att förstå sig på, men ack så mycket mera väldoftande än bränd ricinolja - flickor!
Hälsingland
I tjugoårsåldern blev jag lärare och hamnade till slut i Färila i Hälsingland. Jag extraknäckte som journalist.
1970 skulle jag göra ett reportage för tidningen Ljusdalsposten. Ljusdals Flygklubb hade fått en källarlokal där man byggde modeller med ungdomar. För första gången på 10 år luktade jag lack, thinner och balsaträ. Jag tänkte - den här hobbyn har jag haft en gång. Nu har jag både tid och pengar och kan ta upp den på nytt.
Erik Björnwall
Det blev en liten omväg över linflyg först, inkluderande ett nyvaknat konstruktionsintresse. Fräs och Cobra hette ett par modeller jag gjorde själv i ilskan över att de modeller som fanns i hobbyaffärerna var både bräckliga och små.
Erik Björnwall umgicks jag med - han var och är ännu en generös och vänlig kamrat i hobbyn och vi flög på idrottsplatserna i Ljusdalsbygden. Familjerna var ofta med och det var nära att jag fastnat för linflyget.
Radioflyg
Men någon gång 1972 så hörde jag ryktas om att det skulle komma en radioflygare till Hudiksvall på en flygdag. Vi åkte dit, jag och några flygintresserade vänner från Ljusdal.
Till Hudik kom Risto Balzar från Dalarna med en proportionell RC-anläggning, en Falcon 56 och en .40 motor. Han vände upp och ner både på sin modell och på min uppfattning om hur man kunde flyga med modeller. Jag rös, när Risto flög inverterat förbi publiken på 2 meters höjd. Det tog några år innan jag kunde göra efter hans konster.
Johannor
Givetvis skulle jag nu börja radioflyga. Och givetvis skulle jag konstruera min modell själv. Efter vissa överläggningar med min dåvarande bättre hälft lyckades jag med viss möda förhandla mig till att få bygga modellplan i ett litet krypin under en trappa. Det hade en 150 cm hög dörr som också var ca 60 cm bred. Vi in- och utpassagen måste man vända 360 grader. Detta skulle ha en viss betydelse för modellens konstruktion, skulle det senare visa sig.
Jag hade klart för mig att modellen skulle vara relativt stor. Vingen skulle sitta högt, modellen skulle vara självstabil. Jag byggde en vinge med spännvidden 220 cm. Kroppen blev kraftigt tilltagen med stora stjärtplan och en komplicerad vingbaldakin. Börjar ni göra jämförelser med dörrmåtten? Alldeles riktigt.
Varken vinge eller kropp gick att få ut ur det lilla krypinnet, egentligen avsett för städgrejor. Några raska snitt och vingen blev 196 cm i spännvidd. Ytterligare arbete med bågfilsblad och vingbaldakinen fick en ny, enklare utformning som jag senare fick mycket nytta av. Allt väl.
Järvsö
I samband med detta flyttade vi till Järvsö. En lördag hämtade jag ut en OS Cougar 4 kanals anläggning, installerade den och mekade med planet tills vid 3-tiden på morgonen. Jag gick direkt ner i vår trädgård, startade motorn och körde runt i trädgården bland äppleträden. Fåglarna kvittrade och tidningsbudet, en kvinna i 50-årsåldern kom i bil på uppfartsvägen och skulle slänga in DN på vår veranda.
Det hör till saken att radiostyrda modellflygplan hade aldrig funnits förut i Järvsö.
Vad hon senare berättade var, att när hon såg det lilla planet köra omkring i trädgården och på trädgårdsgångarna, styrd av någon mystisk kraft (hon såg inte mig), så var hon fullt beredd på att en liten gubbe skulle hoppa ut ur sittbrunnen och promenera fram till henne. Hon kastade i panik tidningen på gräsmattan, gjorde en snabb rundpall med bilen och drog iväg så gruset sprutade. Hennes man, som var lite mera tekniskt beläst, lugnade dock ner henne när hon kom hem.
Tredje gången gillt
Tre flygförsök behövde jag för att tillnärmelsevis få något begrepp om styrningen av planet.
Första gången hamnade jag under marknivå efter att nära nog ha kapat huvudena av min hustru och två kompisar. De fick kasta sig i ett dike när jag kom med motorn vrålande. Båda skrattade dock så de grät.
Andra gången slutade jag i en björk men tredje gången råkade jag av en ren slump dra av gas.
Och si, då flög Johanna alldeles själv, lugnt och majestätiskt och jag kunde avslappnat styra och till och med landa en bit ifrån oss.
Sedan blev det Johanna 2 och Johanna 3. Tvåan tog jag förmodligen de första flygbilderna från modellflygplan med i landet. Kameran var en Canon Dial som tog lodbilder rätt ner.
Sportlovsnöjen
Ljusdals kommun var flygvänlig och Fritidsnämnden hade pengar. Därför brukade de hyra in mig och några ynglingar på sportlovet för att åka kring i byarna och visa modellflyg.
Grabbarna flög linflyg och jag flög Johanna - just då ett av de ytterligt få modellplan med radiostyrning som fanns i Hälsingland.
Vi väckte uppseende hos urbefolkningen på ett sätt som vi inte kunde ana.
Bland annat minns jag att vi kom till en by norr om Ljusdal med kanske 100 innevånare. När vi kom dit en tidig februarimorgon var det -20 grader.
Cirka 100 personer väntade på oss. Tysta, stillastående män, med händerna i byxfickorna och tuggbussen fast under överläppen. Ynglingar med Volvo Amazon som hobby och kvinnor med man, barn och hemmet som den mest spännande punkten i livet. De väntade sig något extra, allihopa!
Ett 25-tal var ungar i alla åldrar med närmast vördnadsfull förväntan. Fotbollsplan var inte plogad, men hockeyplanens is var desto slätare. Ett antal wires med belysning befann sig dock ca 5 m över banan. Där skulle jag starta med Johanna....
Under mängdens sus tog jag mig upp mellan två trådar och flög runt och gjorde lite konstflygning. Varje manöver följdes av en applåd.
- Det var värt att ta sig ledigt från jobbet för, sa en av karlarna efteråt till min förskräckelse. Det lär vara svårt att hitta en sådan publik idag.
Dansbanefröjder
Så småningom tillkom hobbykompisarna Sven Inge Munter och Lars Björk och vi började flyga på den gräsbevuxna parkeringsplatsen till Boda dansbana. Runt om fanns ängar och fält och vi blev hyfsat duktiga på att lågflyga mellan ängslador och höhässjor.
En dag började det duggregna och vi ställde oss under taket till en lada och jag fortsatte att flyga Johanna längs en mindre grusväg och i cirklar runt några träd. Plötsligt får vi se en polisbil komma långsamt åkande längs vägen. Bilen stannar och ut kommer en polis med mikrofon i handen. Han följer Johannan med blicken.
Rädd att ha ställt till något landade jag Johannan på parkeringen. Polismannen får efter ett tag syn på oss, kommer fram och rapporterar med ett brett leende att man ringt och sagt att ett flygplan flyger runt och försöker nödlanda.
- Själv trodde jag också det var ett riktigt plan, sa han.
Jodå, Johanna var ett stort plan...
Längdrekord
1974 satte vi svenskt och nordiskt rekord i längdflygning med Johanna. Det var på 2,5 mil vill jag minnas, och det var inte särskilt svårt att flyga distansen mellan Järvsö och Ljusdals flygplats.
En något besvärlig situation uppstod dock eftersom jag inte hade räknat med centrifugalkraftens inverkan på en person som sitter i dörröppningen på högra sidan av en VW-buss. När chauffören svängde skarpt vänster, upp på stora vägen, trillade jag helt enkelt ut med sändare och allt...
Tack och lov var farten låg, annars hade jag nog inte kunnat skriva detta idag... Johannan flög lugnt i cirklar under tiden och betraktade eländet. Ett rep fick fungera som säkerhetssele under resten av vägen.
Första ritningen
Johanna var en rolig konstruktion och jag upptäckte att andra modellflygare ville bygga planet. Jag gjorde en ritning och sålde några kopior. 19 kr var priset. En vänlig modellflygare från Hudiksvall ringde och föreslog att jag skulle skaffa en linjal och undrade varför det var olika avstånd mellan alla spryglarna?
Allt medan skammens rodnad började sprida sig på mina kinder började jag kolla min originalritning. Den åkte snabbt i papperskorgen och jag ritade om Johanna med iakttagande av grundläggande mätregler...
Det var ont om affärer med byggsatser i Järvsö, så jag gjorde en modell för nyörjarna i RC-segel. Kompis hette den. Det var också lugna fina kvällar med massor av termik så lättvindsseglaren Lisa kom till, plus en busflygmaskin med oldtimerlook - Lill-Johanna.
Vallentuna
1975 flyttade jag och sonen Mats till Vallentuna efter en skilsmässa. I Vallentuna blev vi väldigt väl mottagna av klubbens medlemmar, en sak som lättade på många problem i livet just då, både praktiska och känslomässiga. Jag skrev rätt flitigt i Allt om Hobby på den tiden och det gjorde också att både jag och Mats kände oss förankrade i världen och hade vänner och bekanta var vi än kom. Så ska en hobby vara!
Det blev några modellflygkonstruktioner under de där första åren i Vallentuna. Josefin, A4, SK78, Strike, var lyckade och fyllde luckor i modellurvalet för svenska modellflygare.
Tomtmora snickeri dök upp och började göra byggsatser.
Ingen krasch än...
Jag började med flygskolning 1977, en sysselsättning som jag tar upp varje vår och skolar 5-6 elever fram till att de landar, startar och flyger runt utan problem.
Det synnerligen bemärkansvärda är att jag ända tills idag 1999 inte har totalkvaddat ett enda plan under den här skolflygningen och inte behövt ställa in en enda lektion på grund av tekniskt trassel eller trilskande motorer. Statistiskt sett är det egentligen omöjligt...
Tre konstruktörer
Vi var tre konstruktörer i början av 80-talet, som turades om att få våra plan publicerade i Allt om Hobby. Till alla modellflygares förnöjelse grälade vi offentligt på varandra i Modellflygnytts spalter om formen på flottörer, konstruktionsdetaljer, modellers vikt mm.
Speciellt Pär Lundqvist och jag skrev ilskna brev. Termik-Johan var väl inte med så ofta i insändarspalterna. Nu skrattar jag mest åt tramset, förhoppningsvis ökade det tidningens läsbarhet på den tiden, för övrigt stoff i Mfn då var jämmerligt.
Riktlinjer
Jag började tänka ut riktlinjer för hur jag ville att mina modellplan skulle fungera och de riktlinjerna följer jag än.
Allra viktigast och överskuggande allt annat är att planen ska flyga bra.
I konstruktionen ska det också finnas så stora marginaler så att även om byggaren bygger lite skevt, tyngdpunkten hamnar lite fel, han glömmer att putsa framkanten rund så ska planet ändå kunna flyga relativt bra.
Om man vill ha detta att fungera får man offra en del av utseendet. En nybörjarmodell kan inte se ut som en skalamodell av en Cessna!
I konstruktionen ska ingå så få delar som möjligt. Övervägande delen av alla modellbyggare vill faktiskt ha plan som blir färdiga fort och en lättläst ritning.
Styrka
Planen ska ha en stark konstruktion och tåla rätt hårda smällar. Landställ och vingar ska sitta med gummiband, en del reparationer ska kunna klaras med tape och knappnålar på fältet. Planet ska inte behöva få kroppen totalt splittrad bara för att vingbultar dragit sönder konstruktionen när vingen gick in i gräskanten. Landstället ska inte bryta sönder kroppen vid en hård landning.
Alla väsentliga delar för service ska sitta ”utomhus” eller i utrymmen med lätt avtagbara luckor. Man ska inte behöva ägna tjugo minuter åt att ta ur en läckande tank ur modellen.
Export
En hel del av mina konstruktioner har publicerats i engelska och tyska modellflygtidningar.
Pojkdrömmen var att bli modellflygkonstruktör, nu började jag faktiskt bli en känd modellflygkonstruktör.
Mats och jag åkte kring i husvagn på somrarna och stannade oftast till på modellflygfälten. Jag började samla in uppgifter om alla de modellflygfält som vi besökte. I dagens läge har jag faktiskt varit på ca 90 av landets för närvarande ca 190 modellflygfält.
Film och TV
1985 inträffade något som många modellflygare säkert drömmer om. Telefonen ringde och en försynt röst undrade om jag ville vara med och flyga mitt plan Josefin i en TV-serie för ungdom. Den skulle spelas in på sommaren i Växjö så jag kunde ta det som ett extraknäck på mitt sommarlov. De kände väl till mig.
- Du får köpa de grejor som du anser nödvändiga, sa Björn Gullander, produktionschefen. Det får kosta vad det kostar.
- Jag vill bygga tre komplett utrustade plan med radio och allt, sa jag efter en stunds eftertanke. Och ha en scanner för frekvenskontroll. Och min son Mats måste vara med som reservpilot.
- Såklart, sa rösten.
Ganska trevligt var det att ringa och beställa tre kompletta Futaba PCM-anläggningar, tre Enya 25X-motorer, klädsel och diverse annat från RC-Center, Josefin byggsatser plus en scanner för 4000 kr. ”TV2 betalar” visade sig vara en trollformel som löste alla problem.
Flykten
TV-serien hette ”Flykten” och har gått i repris tre gånger i svensk TV och har gått i norsk och dansk TV också. Per Oscarsson spelar en slöjdlärare som tar hand om den något olycksdrabbade rånaren Jan Tiselius.
UFO Filminspelningen var en stor upplevelse på många sätt - här ska jag bara berätta UFO-delen. När vi anlände till Växjö tog filmgänget med oss till en ynkligt smal väg norr om stan med höga granar vid båda sidor.
- Här ska du starta och landa, sa dom. Du får testa ikväll - vägen är avstängd. I morgon skjuter vi scenen.
Jag lyckades tråckla upp och ner planet några gånger. Josefin var skarpt gul och kvällssolen lyste starkt, vilket skulle få en viss betydelse.
Nästa morgon vaknade vi på hotellet och satte på lokalradion. Till vår ytterliga häpnad får vi höra ett nyhetsinslag med ungefär följande innehåll:
- Ett misstänkt UFO var igår kväll synligt norr om Växjö. Det steg upp över ett skogsparti, företog underliga, cirklande rörelser och försvann då och då bakom horisonten. Föremålet hade starkt gul belysning. Polisen ringdes upp av oroliga Växjö-bor men kan inte ge någon förklaring på fenomenet.
Historien fanns också i lokaltidningen.
På eftermiddagen kom dock en förklaring från filmbolaget i lokalradion. Synd!
Mera film.
Efter detta har jag varit med om två ytterligare filminspelningar. Vid den senaste (”I natt går världen under”) fick jag den rätt ovanliga konstruktionsuppgiften att en av modellerna, en Blue Phoenix, skulle byggas så bräcklig som möjligt så att den verkligen gick i tusen bitar när den krockade med en cistern. Upp och nervända världen!
Flygfoto
Modellflyget var som störst i Sverige på 80-talets början. Somrarna var fyllda av meetings, tävlingar som jag nyhetsbevakade, flygskolning, och inte minst testbyggen av modeller för AoH och sedermera Mfn.
Ett par år höll jag på med kommersiell flygfotografering från Lajban. Jag plåtade byggplatser år Skanska, bl a. Tidningen Land ville att jag skulle åka runt och plåta bondgårdar, men jag vågade inte lämna mitt trygga lärarejobb.
Alla förtecknade
Jag har hållit reda på alla mina modeller i en förteckning och om ni tittar på bilder på mina plan i gamla tidningar så står det nummer på dem. 153 modeller har jag byggt till dags dato och säkert hälften av dem är testbyggen. Det har gjort att jag fått en rätt grundlig uppfattning om flygning av alla sorts modeller från de mest extrema till de enklaste.
Jag blir rätt ofta tillfrågad om vilken modell jag tycker blev bäst. Det går inte att svara på.
SK78 är nog den mest byggda med mycket över 2000 byggen i slutet av 80-talet (vi räknade byggsatser och ritningar någon gång då, Kjell på Tomtmora Snickeri och jag).
Men Lajban kommer inte långt efter, kanske till och med lika mycket byggd.
Josefin är kanske min mest kompletta modell och den jag gillar mest själv. Hon har både utseende, lättbyggdhet, aerobaticmöjligheter och lättflugenhet.
Megastar har blivit en bra seglare som det faktiskt går att vinna tävlingar med, vilket jag inte hade för avsikt med konstruktionen.
SF-121 är utan tvekan den roligaste och den verkar aldrig ta slut när det gäller utvecklingspotential. Just nu övar jag på att flyga omkring med nära 90 graders anfallsvinkel - jodå, jag har det på video om någon tvivlar.
Floppar!!
Ett femtontal av mina konstruktioner betecknar jag som mycket lyckade. Men det finns floppar också.
Minns ni B3LA - ett svenskt attackplan som aldrig blev byggt? Jag gjorde en modell med balsaflaksvinge trots Vindtunnel-Bengt Thelanders varningar. Endast deltor blir bra med balsaflaksvingar. Min B3LA flög ca 15 sekunder - i stort sett lika bra på tvären som på längden. Stallfarten var lika med toppfarten. Speciellt hjulningen när planet ”landade” med vingen först var magnifik.
Jag gjorde också en extremt lätt pylonracer för elflyg. Kropp och vingfäste var i 2 mm balsa. Den flög rakt framåt alldeles utmärkt. Sedan skulle jag svänga skarpt vänster. Kroppen hade emellertid den fasta övertygelsen att den skulle fortsätta rakt framåt och skilde sig därför bryskt från vingen. Planet liksom exploderade i luften när hela konstruktionen bröts sönder - jag tror det regnar balsadelar än.
Bland andra mer eller mindre misslyckade projekt var en pytteliten modell som skulle hänga under en seglare och släppas loss när den lyft upp seglaren. Här försökskastar Kristian Berggren, en hobbykamrat sedan 80-talet, modellen från en strip i buskterrängen kring Skinskatteberg. Ganska vingligt!
Oändligt många minnen
Egentligen är jag nog ingen tillbakablickande människa utan ser hellre framåt. Skulle jag berätta på allvar om de senaste tjugo åren som modellflygare skulle jag dessutom fylla många Mfn. Slut för denna gången alltså. Men som avslutning några tankar:
Min hobby
Modellflyget är en totalt undervärderad hobby. När jag ser alla ungdomar idag som totalt meningslöst kastar bort sin tid på dataspel blir jag väldigt ledsen. Många av dem förlorar nästan förmågan att kommunicera med både jämnåriga och vuxna, de blir fysiskt tillbakabildade, bleka och muskelsvaga. De missar några viktiga år när de skulle lärt sig lösa konflikter med ord, lärt sig hur man umgås med flickor, fått kunskap om musik och kultur av vettigt slag. De blir ofta våldsinställda, känslolösa.
I stället kunde de haft en bra hobby som givit dem mycket utevistelse, kunskap om trä, verktyg, metall, färger, limsorter, motorer. De kunde åkt på häftiga tävlingar som kräver sekundsnabba beslut, skärpt hjärna och fysisk beredskap. De kunde bott i klubbstugan på helgerna och lärt sig koka spaghetti och köttfärssås, diska, städa och ligga i sovsäck på hårda golv. De kunde fått kamrater för livet. De kunde fått en fin gemenskap med sin pappa i mycket viktiga och känsliga år. När jag ser på de ungdomar som fått (och de som fortfarande får) detta av sin modellflyghobby i Vallentuna mfk blir jag desto gladare. Då är min hobby mer än en hobby - den blir en viktig del av livet.